CEOレポート – 2019年10月
PowerPoint：私たちがどこにいてどこに向かっているのか
私たちはセントラルバレーでの仕事の状況に広く焦点を当てていますが、より広範なプログラムのどこにいるのか、そして次に何をするのかについて多くの議論が進行中です。
このPowerPointプレゼンテーションは、サンフランシスコからロサンゼルス/アナハイムまでのフェーズ1システムのマップと、サクラメントおよびサンディエゴへの将来のフェーズ2拡張機能を示しています。それは、私たちの実現法に明確に示されているように、私たちの使命を要約しています。それは、時速200マイル以上の持続速度が可能な線形と技術を利用する高速列車システムの構築を開始することです。
完全なシステムを構築するために必要なすべての資金を調達したことがないため、取締役会はシステムの実装を導くために3つの原則を採用しました。
- できるだけ早くカリフォルニアで高速鉄道サービスを開始します。
- 時間の経過とともにリンクされ、可能な限り早い時期にモビリティ、経済、および環境上のメリットを提供する戦略的な同時投資を行います。
- 資金が利用可能になったら、追加のセグメントを構築するために自分自身を配置します。
スライド3の地図は、カリフォルニアでの電化された高速鉄道の進歩に伴い、私たちが現在一般的にいる場所のスナップショットです。 2020年には、カリフォルニアのプロジェクト開発で350マイルの電化された高速鉄道があります。私たちはセントラルバレーで前進し、170マイルのマーセドからベーカーズフィールドへの回廊を開発しています。11月の理事会までに、ポプラからベーカーズフィールドへの決定記録があります。ベイエリアでは、51マイルのカルトレイン回廊を電化する作業が進行中です。破線は、フェーズ1システムの残りの部分で環境クリアランスが進行中のセクションを示しています。
注目すべきは、ラスベガスとビクタービルの間で開発中のVirgin（Brightline）Trainsを使用して、南カリフォルニアに新しく重要なプレーヤーが出現したことです。そのシステムの130マイルはカリフォルニアにあります。 Brightline / VirginTrainsシステムには2つの基本的な変更がありました。 1つ目は、フロリダで列車を運行するBrightlineと、VirginAirlinesの創設者であるRichardBransonが所有するVirginTrainsの関与による所有権の変更です。どちらも明らかにこのプログラムに輸送の確かな経験をもたらします。 2番目の開発は、ディーゼル列車の計画から時速150マイルで移動する電化された高速列車に切り替えるという彼らの決定です。
スライド4は、24か月後の状況を示しています。具体的には、2022年までに、520マイルのフェーズ1システム全体が環境的にクリアされます。 Virgin Trainsは、早くも2020年に着工する予定であり、建設が順調に進んでいるはずです。カルトレイン回廊の電化は間もなく完了し、セントラルバレーで170マイルの高速鉄道が建設されます。これにより、350マイルの電気高速鉄道がカリフォルニアで建設される可能性があります。
スライド5に示すように、Virgin Trainsシステムは現在、ラスベガスとビクタービルの間を180マイル走行するように計画されています。このシステムは官民パートナーシップとして開発されています。 Virgin Trainsは投資と乗客のリスクを負っており、システムは主にI-15コリドーの公共の通行権で実行されるため、カリフォルニアは重要なパートナーです。さらに、州の債務制限配分委員会は、免税の公債当局の承認を推奨し、Virgin Trainsは、民間活動公債の発行の承認を得るために州インフラ銀行に提出される予定です。これは、カリフォルニアの高速鉄道の新しい資金源を示すまたとない機会となるでしょう。
スライド5および6で説明したように、当局はCalSTAとともに、最近1月に更新された覚書（MOU）を通じてこのエンティティとパートナーシップを結んでいます。特に電化サービスに取り組んでいる今、私たちは彼らと緊密に協力するつもりです。私たちの合意を通じて、私たちは情報を共有し、ビクタービルからパームデールまでのハイデザート回廊を通って、私たちのシステムが将来接続できる拡張を進める機会を探求します。また、共同調達と2つのシステムの相互運用性の機会を評価します。これは、南カリフォルニア地域での高速鉄道の重要な導入を表しており、ロサンゼルスへの南への拡張のためのより高い乗客の可能性とおそらく将来の官民パートナーシップを含む、2つのシステム間のいくつかの刺激的な相乗効果を提示する可能性があります。
セントラルバレーでの建設を進めているときでも、北カリフォルニアと南カリフォルニアに投資していることに注意することが重要です。スライド7に示すように、先月、LinkUSプロジェクトについてLAMetroと覚書に署名し、プロジェクトに合計$441百万をコミットしました。バーバンク-アナハイム回廊を環境的にクリアする作業の一環として、その重要で頻繁に使用される鉄道回廊への他の事業者による投資もクリアしています。当局は、コネクティビティプロジェクトに$398百万を寄付しました。これには、たとえば、リージョナルコネクタトランジットコリドープロジェクトに$115百万、総投資額$13億が含まれます。これは、南カリフォルニアの鉄道インフラへの州全体の$44億の投資の重要な部分です。
ベイエリア（スライド8）では、私たちは重要な資金提供パートナーであり、提案1Aで$16億、カルトレイン回廊を電化するための$714百万、サンマテオグレードで$84百万を含むキャップアンドトレード資金を半島のプロジェクトに寄付しています。どちらも建設中の分離プロジェクト。当局はまた、サンフランシスコの中央地下鉄プロジェクトに$61百万、ミルブレー駅の線路改良と車両購入のためにBARTに$140百万など、接続プロジェクトに$543百万を寄付しました。
最後に、スライド9は、更新された環境スケジュールを示しています。これは、フェーズ1システム全体が今後18〜24か月以内に環境的にクリアされることを示しています。このスケジュールを完了することにより、連邦助成金契約の条件を満たしているだけでなく、資金が利用可能になったときにこれらのセクションでプロジェクト開発を進めることができます。これにより、当局は、プロジェクト開発活動を正しい順序で進めることにより、119マイルのセントラルバレーセグメントで学んだ教訓を適用していることを実証する機会が得られます。
それを行う最初の機会は、ポプラからベーカーズフィールドへのセクションで、11月の理事会の前にローカルで生成された代替案の決定記録（ROD）があり、2020年の秋にセントラルバレーワイのRODが続きます。このスライドは、パブリックコメントのためにドラフト環境文書をリリースする予定の時期も示しています。このスケジュールが示すように、連邦政府の離脱によりスケジュールにいくらかの代償を払っていますが、2022年12月の助成期限までに520マイルのプロジェクト全体を環境的にクリアするFRA助成スケジュールよりもはるかに進んでいます。
要するに、カリフォルニアでは電化された高速鉄道で多くの進歩が起こっています。
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