Informe del CEO - Octubre de 2019

PowerPoint: Dónde estamos y hacia dónde vamos

Si bien nos enfocamos ampliamente en el estado de nuestro trabajo en el Valle Central, hay mucha discusión en curso sobre dónde estamos con el programa más amplio y qué sigue.

Esta presentación de PowerPoint muestra un mapa de nuestro sistema de Fase 1, desde San Francisco a Los Ángeles / Anaheim, así como futuras extensiones de la Fase 2 a Sacramento y San Diego. Resume nuestra misión, según se articula en nuestros estatutos habilitantes, que es: Iniciar la construcción de un sistema de trenes de alta velocidad que utiliza una alineación y tecnología capaz de velocidades sostenidas de 200 millas por hora o más.

Debido a que nunca hemos tenido todos los fondos necesarios para construir un sistema completo, la Junta ha adoptado tres principios para guiar la implementación del sistema.

1. Iniciar el servicio de trenes de alta velocidad en California lo antes posible.
2. Realizar inversiones estratégicas y simultáneas que se vincularán a lo largo del tiempo y brindarán beneficios de movilidad, económicos y ambientales a la mayor brevedad posible.
3. Posicionarnos para construir segmentos adicionales a medida que haya fondos disponibles.

El mapa de la diapositiva 3 es una instantánea de dónde nos encontramos hoy en día con el avance del ferrocarril electrificado de alta velocidad en California. En 2020, habrá 350 millas de ferrocarril electrificado de alta velocidad en desarrollo de proyectos en California. Estamos avanzando en el Valle Central para desarrollar un corredor Merced a Bakersfield de 170 millas y para la reunión de la Junta de noviembre, tendremos el Registro de Decisión para la sección Poplar to Bakersfield. En el Área de la Bahía, se está trabajando para electrificar el corredor Caltrain de 51 millas. Las líneas discontinuas muestran las secciones en las que se está realizando la autorización ambiental para el resto del sistema de la Fase 1.

Cabe destacar que existe un nuevo e importante actor en el sur de California con Virgin (Brightline) Trains en desarrollo entre Las Vegas y Victorville; 130 millas de ese sistema estarán en California. Ha habido dos cambios fundamentales en el sistema Brightline / Virgin Trains. Primero es un cambio de propiedad con la participación de Brightline, que opera trenes en Florida, y Virgin Trains, que es propiedad de Richard Branson, fundador de Virgin Airlines. Ambos claramente aportan una sólida experiencia en transporte a este programa. El segundo desarrollo es su decisión de cambiar la planificación de trenes diésel a trenes de alta velocidad electrificados que viajarán a 150 mph.

La diapositiva 4 muestra dónde estaremos en 24 meses. Específicamente, para 2022, el sistema completo de la Fase 1 de 520 millas será ambientalmente autorizado. Virgin Trains tiene la intención de comenzar a construir a partir de 2020 y debería estar bien en construcción. La electrificación del corredor Caltrain estará a punto de completarse y tendremos 170 millas de tren de alta velocidad en construcción en el Valle Central. Con eso, 350 millas de tren eléctrico de alta velocidad podrían estar en construcción en California.

Como se muestra en la Diapositiva 5, el sistema Virgin Trains está planeado actualmente para correr 180 millas entre Las Vegas y Victorville. El sistema se está desarrollando como una asociación público-privada. Virgin Trains está asumiendo el riesgo de inversión y pasajeros y California es un socio importante porque el sistema se ejecutará principalmente en la vía pública en el Corredor I-15. Además, el Comité de Asignación de Límite de Deuda del estado recomendó la aprobación de la autoridad de fianzas exentas de impuestos y Virgin Trains acudirá al Banco de Infraestructura del Estado para obtener la aprobación para emitir bonos de actividad privada. Esta será una oportunidad única para demostrar una nueva fuente de financiamiento para el tren de alta velocidad en California.

Como se discutió en las Diapositivas 5 y 6, la Autoridad, junto con CalSTA, se ha asociado con esta entidad a través de un Memorando de Entendimiento (MOU) que se actualizó recientemente en enero. Tenemos la intención de trabajar en estrecha colaboración con ellos, especialmente ahora que están comprometidos con el servicio electrificado. A través de nuestro acuerdo, compartiremos información y exploraremos la oportunidad de avanzar en una extensión a través del corredor High Desert desde Victorville hasta Palmdale, donde nuestros sistemas podrían conectarse en el futuro. También evaluaremos oportunidades de adquisiciones conjuntas y de interoperabilidad en nuestros dos sistemas. Esto representa una introducción significativa del tren de alta velocidad en la región del sur de California y podría presentar algunas sinergias emocionantes entre nuestros dos sistemas, incluido un mayor potencial de pasajeros y posiblemente futuras asociaciones público-privadas para la extensión al sur de Los Ángeles.

Incluso a medida que avanzamos con la construcción en el Valle Central, es importante tener en cuenta que estamos haciendo inversiones en el norte y el sur de California. Como se muestra en la Diapositiva 7, el mes pasado firmamos un Memorando de Entendimiento con LA Metro para el proyecto Link US, comprometiendo un total de $441 millones al proyecto. Como parte de nuestro trabajo para despejar ambientalmente el corredor Burbank-Anaheim, también lo estamos despejando para que otros operadores realicen inversiones en ese importante y muy utilizado corredor ferroviario. La Autoridad ha contribuido $398 millones para Proyectos de Conectividad que incluyen, por ejemplo, $115 millones para el proyecto del Corredor de Tránsito Regional Connector para una inversión total de $1.3 mil millones. Esa es una parte importante de la inversión total del estado de $4.4 mil millones en infraestructura ferroviaria en el sur de California.

En el Área de la Bahía (Diapositiva 8), somos un socio de financiamiento importante, contribuyendo $1.6 mil millones en fondos de la Proposición 1A y Cap and Trade a proyectos en la Península, incluidos $714 millones para electrificar el corredor Caltrain y $84 millones para San Mateo Grade Proyecto de Separación, ambos en construcción. La Autoridad también ha contribuido $543 millones para Proyectos de Conectividad como $61 millones para el Proyecto del Metro Central en San Francisco y $140 millones a BART para mejoras de vías de la Estación Millbrae y compras de vehículos.

Por último, la Diapositiva 9 muestra nuestro cronograma ambiental actualizado que indica que el sistema completo de la Fase 1 será aprobado ambientalmente dentro de los próximos 18 a 24 meses. Al completar este cronograma, no solo cumpliremos con los términos de nuestro acuerdo de subvención federal, sino que también estaremos en condiciones de seguir adelante con el desarrollo del proyecto en estas secciones a medida que haya fondos disponibles. Esto le brinda a la Autoridad la oportunidad de demostrar que estamos aplicando las lecciones que hemos aprendido en el Segmento del Valle Central de 119 millas al avanzar con las actividades de desarrollo del proyecto en la secuencia correcta.

La primera oportunidad para hacer eso es en la sección Poplar to Bakersfield, donde tendremos el Registro de decisión (ROD) para la Alternativa generada localmente antes de la reunión de la Junta de noviembre, seguido del ROD para Central Valley Wye en el otoño de 2020. Esta diapositiva también muestra cuándo anticipamos la publicación de borradores de documentos ambientales para comentarios públicos. Como muestra este cronograma, si bien hemos pagado un precio en el cronograma debido a la desconexión federal, todavía estamos muy por delante de nuestro cronograma de subvenciones de FRA para despejar ambientalmente el proyecto completo de 520 millas para la fecha límite de subvención de diciembre de 2022.

En resumen, hay mucho progreso con el ferrocarril electrificado de alta velocidad en California.